飛機(jī)載重平衡和重心知識(shí)要點(diǎn)
飛機(jī)由于自身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、客貨艙容積、運(yùn)行條件及運(yùn)行環(huán)境等原因，都必須有最大裝載量的限制。那么，下面是小編為大家整理的飛機(jī)載重平衡和重心知識(shí)要點(diǎn)，歡迎大家閱讀瀏覽。
飛機(jī)載重平衡和重心知識(shí)要點(diǎn)
一、飛機(jī)的載重
1.飛機(jī)的最大業(yè)務(wù)載重量
飛機(jī)由于自身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、客貨艙容積、運(yùn)行條件及運(yùn)行環(huán)境等原因，都必須有最大裝載量的限制。飛機(jī)是在空中飛行，要求具有更加高的可靠性和安全性以及更加好的平衡姿態(tài)，而貨物裝載量、裝載位置和旅客客艙座位分布直接影響飛行安全和飛機(jī)平衡。因此嚴(yán)格限制飛機(jī)的最大裝載量對(duì)飛行安全至關(guān)重要。
飛機(jī)的最大起飛全重、最大落地全重、最大無(wú)油全重、最大起飛油量、航段耗油量、飛機(jī)的最大業(yè)載量和空機(jī)重量是飛機(jī)制造商在交付用戶時(shí)提供的靜態(tài)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。
2.飛機(jī)的最大起飛全重(MTOW)
飛機(jī)的最大起飛全重是飛機(jī)在起飛線加大馬力起飛滑跑時(shí)全部重量的最大限額。
限制飛機(jī)的最大起飛重量主要有以下幾個(gè)方面的原因：(1)飛機(jī)的自身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；(2)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率；(3)剎車(chē)效能限制及起落架輪胎的線速度要求。
影響飛機(jī)的最大起飛重量的因素主要有：
(1)大氣溫度和機(jī)場(chǎng)標(biāo)高；(2)風(fēng)向和風(fēng)速；(3)起飛跑道的情況：跑道長(zhǎng)度越大，起飛重量可以越大，因?yàn)榭晒╋w機(jī)起飛滑跑的距離越大。例如當(dāng)跑道長(zhǎng)度達(dá)到3200米時(shí)，可以起降大型飛機(jī)，當(dāng)跑道長(zhǎng)度只有1700米時(shí)，只能起降中小型飛機(jī)，(4)機(jī)場(chǎng)的凈空條件：機(jī)場(chǎng)的凈空條件是指機(jī)場(chǎng)周?chē)绊戯w機(jī)安全、正常起降飛行的環(huán)境條件，例如高建筑物、高山、鳥(niǎo)及其他動(dòng)物的活動(dòng)等情況；(5)航路上單發(fā)超越障礙的能力；(6)是否使用噴水設(shè)備；(7)受襟翼放下角度的影響；(8)噪音的限制規(guī)定等。
3.飛機(jī)的最大落地全重(MLDW)
飛機(jī)的最大落地全量是在飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造時(shí)確定的飛機(jī)著陸時(shí)全部重量的最大限額。
限制飛機(jī)的最大著陸重量的原因主要有：(1)飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和起落架允許承受的沖擊載荷；(2)飛機(jī)的復(fù)飛爬高能力。
影響飛機(jī)的最大落地全量的因素主要有：(1)大氣溫度與機(jī)場(chǎng)標(biāo)高；(2)風(fēng)向和風(fēng)速；(3)跑道的情況；(4)機(jī)場(chǎng)的凈空條件。
4.飛機(jī)的最大無(wú)油全重(MZFW)
飛機(jī)的最大無(wú)油全重是指除去燃油之外所允許的最大飛行重量。規(guī)定飛機(jī)的最大無(wú)油全重，主要是考慮機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
5.飛機(jī)的基本重量(BW)
飛機(jī)的基本重量是指除去業(yè)務(wù)載重和燃油外，已完全做好飛機(jī)準(zhǔn)備的飛機(jī)重量。主要包括：
(1)空機(jī)重量。指飛機(jī)本身的結(jié)構(gòu)重量、動(dòng)力裝置和固定設(shè)備(如座椅、廚房設(shè)備等)的重量、油箱內(nèi)不能利用或不能放出的燃油滑油重量、散熱器降溫系統(tǒng)中的液體重量、應(yīng)急設(shè)備等重量之和。飛機(jī)的空機(jī)重量由飛機(jī)制造廠提供，記錄在飛機(jī)的技術(shù)手冊(cè)內(nèi)。
(2)附加設(shè)備重量。包括服務(wù)用品及機(jī)務(wù)維修設(shè)備等。
(3)空勤組及隨身攜帶物品重量。每種機(jī)型的空勤組人數(shù)是確定的，稱為標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組或額定機(jī)組。機(jī)組的組成一般用“駕駛員人數(shù)/乘務(wù)員人數(shù)”的格式表示。如有隨機(jī)機(jī)組，但不承擔(dān)本次航班任務(wù)，則再加“/隨機(jī)機(jī)組人數(shù)”。超過(guò)或少于標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組時(shí)應(yīng)對(duì)飛機(jī)基本重量進(jìn)行修正。
(4)服務(wù)設(shè)備及供應(yīng)品重量。每種機(jī)型的供應(yīng)品重量是確定的，稱為額定供應(yīng)品重量。
(5)其他應(yīng)計(jì)算在基本重量之內(nèi)的重量，如飛機(jī)的備件等。
每架飛機(jī)的基本重量一般情況下是不變的，但實(shí)際飛行時(shí)，有時(shí)機(jī)組人數(shù)、隨機(jī)用具、服務(wù)設(shè)備和供應(yīng)品、隨機(jī)器材等項(xiàng)重量都可能發(fā)生變動(dòng)，此時(shí)需要按規(guī)定在基本重量的基礎(chǔ)上對(duì)增減重量進(jìn)行修正。修正后的基本重量反映了本次執(zhí)行航班任務(wù)的飛機(jī)實(shí)際的基本重量，因此在計(jì)算最大業(yè)務(wù)載重量時(shí)應(yīng)采用修正后的基本重量。
6.飛機(jī)的起飛油量(TOF)
飛機(jī)的起飛油量是指飛機(jī)執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)攜帶的全部燃油量。
起飛油量包括航段耗油量和備用油量?jī)刹糠郑话ǖ孛骈_(kāi)車(chē)和滑跑所用油量。
(1)航段耗油量(TFW)，指飛機(jī)由起飛站到目的站航段需要消耗的燃油量。航段耗油量是根據(jù)航段距離和飛機(jī)的平均地速以及飛機(jī)的平均小時(shí)耗油量而確定的，計(jì)算公式如下：
航段耗油量=航段距離/飛機(jī)平均地速×平均小時(shí)耗油量
(2)備用油量(RFW)，指飛機(jī)由目的站飛到其備降機(jī)場(chǎng)并在備降機(jī)場(chǎng)上空還可以飛行45分鐘所需耗用的油量。有時(shí)由于目的站因?yàn)槟撤N原因不能讓飛機(jī)降落，需要飛機(jī)在其備降機(jī)場(chǎng)降落，因此執(zhí)行航班任務(wù)的飛機(jī)都應(yīng)攜帶備用油量。
由起飛油量的組成可知，起飛油量應(yīng)按如下公式計(jì)算：
起飛油量=航段耗油量+備用油量
(3)關(guān)于油量的說(shuō)明：
A.某些飛機(jī)有最少油量的規(guī)定，就是當(dāng)飛機(jī)按照最大起飛重量起飛時(shí)，盡管所飛的航程可能很短，但起飛油量也不得少于一定的重量。
B.有些飛機(jī)有最大著陸油量的規(guī)定，就是備用油量不得超過(guò)一定數(shù)量限額。
以上這些規(guī)定都是從機(jī)翼結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面考慮的。
C.飛機(jī)攜帶的燃油是供發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒而產(chǎn)生推力的。
二、飛機(jī)的平衡
1.飛機(jī)的平衡
飛機(jī)的平衡有三種，即俯仰平衡、橫側(cè)平衡和方向平衡。
(1)俯仰平衡。是指作用于飛機(jī)上的上仰力矩和下俯力矩彼此相等，使飛機(jī)既不上仰，也不下俯。
影響飛機(jī)的俯仰平衡的因素主要有旅客的座位安排方式、貨物的裝載位置及滾動(dòng)情況、機(jī)上人員的走動(dòng)、燃料的消耗、不穩(wěn)定氣流、起落架或副翼的伸展和收縮等。因此航空公司配載人員在安排旅客的座位時(shí)，除去按照艙位等級(jí)來(lái)安排之外，在對(duì)重心影響較小的飛機(jī)座位區(qū)域盡量多安排旅客，并且在飛機(jī)起降時(shí)請(qǐng)旅客不要在客艙內(nèi)走動(dòng)，以免影響飛機(jī)的俯仰平衡和旅客的安全；在安排貨物時(shí)，對(duì)重心影響程度小的貨艙盡量多裝貨物，并且對(duì)于散裝貨物來(lái)說(shuō)，要將網(wǎng)、繩固定牢靠，防止貨物在貨艙內(nèi)滾動(dòng)，影響俯仰平衡及造成貨物損壞。
當(dāng)飛機(jī)由于外界干擾而失去俯仰平衡時(shí)但是在飛機(jī)重心范圍內(nèi)，可以靠飛機(jī)自身的安定性能自動(dòng)恢復(fù)平衡，也可通過(guò)操縱駕駛桿改變升降舵角度而使飛機(jī)恢復(fù)俯仰平衡。
(2)橫側(cè)平衡。是指作用于飛機(jī)機(jī)身兩側(cè)的滾動(dòng)力矩彼此相等，使飛機(jī)既不向左滾轉(zhuǎn)，也不向右滾轉(zhuǎn)。
影響飛機(jī)的橫側(cè)平衡的因素主要有燃油的加裝和利用方式、貨物裝載情況和滾動(dòng)情況、空氣流的作用等。因此加油和耗油時(shí)都要保持左右機(jī)翼等量。尤其對(duì)于寬體飛機(jī)，裝載貨物時(shí)要保證機(jī)身兩側(cè)的載量相差不大，同時(shí)固定穩(wěn)固，避免貨物在飛機(jī)失去橫測(cè)平衡時(shí)向一側(cè)滾動(dòng)而加重不平衡的程度。
當(dāng)由于某種原因使飛機(jī)失去橫側(cè)平衡時(shí)，可以通過(guò)改變某側(cè)機(jī)翼的副翼角度而使飛機(jī)恢復(fù)橫側(cè)平衡。例如當(dāng)飛機(jī)向左側(cè)滾轉(zhuǎn)時(shí)，則增大左側(cè)副翼放下角度使左側(cè)升力增大，即使向右滾轉(zhuǎn)的力矩增大，使飛機(jī)重新回到橫側(cè)平衡狀態(tài)。
(3)方向平衡。是指作用于飛機(jī)兩側(cè)的力形成的使飛機(jī)向左和向右偏轉(zhuǎn)的力矩彼此相等，使飛機(jī)既不向左偏轉(zhuǎn)，也不向右偏轉(zhuǎn)。
影響方向平衡的因素主要有發(fā)動(dòng)機(jī)推力和橫向風(fēng)，例如飛機(jī)在飛行時(shí)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，則飛機(jī)必然向該發(fā)動(dòng)機(jī)所在一側(cè)偏向。又如飛機(jī)在飛行時(shí)，遇到一股橫向風(fēng)，則飛機(jī)出現(xiàn)偏向。
當(dāng)由于某種情況使飛機(jī)失去方向平衡時(shí)，可以通過(guò)改變方向舵角度，使飛機(jī)向相反方向偏轉(zhuǎn)，即可使飛機(jī)恢復(fù)方向平衡。例如飛機(jī)向右側(cè)偏向時(shí)，則使方向舵向左偏一定角度，產(chǎn)生向左偏轉(zhuǎn)的力矩，使飛機(jī)回到原方向來(lái)。
由于飛機(jī)有俯仰平衡、橫側(cè)平衡和方向平衡，因此當(dāng)飛機(jī)同時(shí)處于這三種平衡狀態(tài)時(shí)，才說(shuō)明飛機(jī)處于平衡狀態(tài)。
2.飛機(jī)的重心
飛機(jī)的各個(gè)部位都具有重力，所有重力的合力為整個(gè)飛機(jī)的重力，飛機(jī)重力的著力點(diǎn)為飛機(jī)的重心。飛機(jī)的重心是一個(gè)假設(shè)的點(diǎn)，假定飛機(jī)的全部重量都集中在這個(gè)點(diǎn)上并支撐起飛機(jī)，飛機(jī)就可以保持平衡。飛機(jī)作任何轉(zhuǎn)動(dòng)都是圍繞飛機(jī)的重心進(jìn)行的。飛機(jī)重心的位置取決于載量在飛機(jī)上的分布，除了在重心位置以外，飛機(jī)上任何部位的載重量發(fā)生變化，都會(huì)使飛機(jī)的重心位置發(fā)生移動(dòng)，并且重心總是向載重增大的方向移動(dòng)。
限制飛機(jī)重心位置的原因有：飛機(jī)的安定性和飛機(jī)的操縱性。
3..重心位置的表示方法
(1)翼弦在飛機(jī)機(jī)翼上任何部位的橫截面中，機(jī)翼前部稱為機(jī)翼前緣，機(jī)翼后部稱為機(jī)翼后緣。前緣和后緣之間的直線段稱為機(jī)翼的翼弦。由于現(xiàn)代飛機(jī)機(jī)翼的幾何形狀不是簡(jiǎn)單的矩形而常為錐形后掠狀，因此飛機(jī)機(jī)翼上從翼根至翼尖之間每一處的翼弦的長(zhǎng)度一般是不相同的。
(2)標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦(SMC)。在所有翼弦中，長(zhǎng)度等于機(jī)翼面積與翼展之比的翼弦稱為標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦，用SMC表示。
(3)平均空氣動(dòng)力弦(MAC)。假想一個(gè)矩形機(jī)翼，其面積、空氣動(dòng)力特性和俯仰力矩等都與原機(jī)翼相同。該矩形機(jī)翼的翼弦與原機(jī)翼某處的翼弦長(zhǎng)度相等，則原機(jī)翼的這條翼弦即為平均空氣動(dòng)力弦，用MAC表示。
每種機(jī)型的平均空氣動(dòng)力弦和標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦的長(zhǎng)度和所在位置都是固定的，都已在飛機(jī)的技術(shù)說(shuō)明書(shū)中寫(xiě)明。因此就可以把飛機(jī)的重心投影到平均空氣動(dòng)力弦上(或標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦上，但較少用)，然后以重心投影點(diǎn)與平均空氣動(dòng)力弦的前緣之間的距離占平均空氣動(dòng)力弦長(zhǎng)度的百分之幾來(lái)表示重心的位置。
三、飛機(jī)的實(shí)際業(yè)務(wù)載量
飛機(jī)實(shí)際業(yè)務(wù)載重量是指飛機(jī)上實(shí)際裝載的旅客、行李、郵件和貨物的重量之和。
飛機(jī)的大小不同，它的業(yè)務(wù)載量差別很大，小型飛機(jī)只有幾百公斤，大型飛機(jī)有一百多噸，航空公司在計(jì)算實(shí)際業(yè)務(wù)載重量時(shí)，行李、郵件、貨物的重量按照實(shí)際重量計(jì)算，旅客的體重重量計(jì)算方法，按照民航局對(duì)承運(yùn)人頒布相關(guān)規(guī)定計(jì)算。采用的方法是大型航空器持有人使用標(biāo)準(zhǔn)旅客平均體重，按照成人、兒童、嬰兒分別計(jì)算，這個(gè)重量是依據(jù)我國(guó)人口普查數(shù)據(jù)和航空公司抽樣調(diào)查得出的，是國(guó)際上普遍采用的方法，根據(jù)我國(guó)人口普查數(shù)據(jù)和旅客出行方式隨身攜帶物品的變化，航空公司可以對(duì)這個(gè)重量進(jìn)行修正。對(duì)于小型航空器來(lái)說(shuō)所有重量要求采用實(shí)際重量，中國(guó)民航最早規(guī)定國(guó)內(nèi)航班每位成人按72公斤計(jì)算，兒童按36公斤計(jì)算，嬰兒按8公斤計(jì)算；國(guó)際航班每位成人按75公斤計(jì)算，兒童按40公斤計(jì)算，嬰兒按10公斤計(jì)算。但目前由于各航空公司情況不同，采用標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，但不論采用什么重量標(biāo)準(zhǔn)都是經(jīng)過(guò)行業(yè)主管部門(mén)批準(zhǔn)的，航空公司不能未經(jīng)批準(zhǔn)改變旅客的標(biāo)準(zhǔn)平均體重。
飛機(jī)的業(yè)載是動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，只有在飛機(jī)起飛前半個(gè)小時(shí)左右才能知道飛機(jī)的實(shí)際業(yè)載，它的準(zhǔn)確性直接影響飛行安全。一般而言，大型航空器持有人不會(huì)因?yàn)轱w機(jī)超載而把準(zhǔn)備登機(jī)的旅客拉下，現(xiàn)在的飛機(jī)設(shè)計(jì)非常先進(jìn)，大型航空器超載的現(xiàn)象很少，即便是真的超載也不會(huì)拉下旅客，航空公司首先應(yīng)該把貨物、郵件拉下。
飛機(jī)的載重平衡與重量重心的獲取
眾所周知，飛機(jī)是靠空氣動(dòng)力學(xué)原理飛上天的。要保證飛機(jī)在運(yùn)行過(guò)程中姿態(tài)的穩(wěn)定，飛行員能夠從容、靈活的操控飛機(jī)，做好飛機(jī)的載重平衡工作是重要保障。
1 載重平衡的意義
飛機(jī)載重平衡影響飛行員對(duì)飛機(jī)姿態(tài)的控制，同時(shí)也影響飛機(jī)的燃油消耗，因而對(duì)飛行安全和經(jīng)濟(jì)效益都有直接的影響。舉例來(lái)說(shuō)，如果飛機(jī)重心過(guò)于靠后，在飛機(jī)起飛離地時(shí)，可能造成飛機(jī)尾部擦地，影響飛行安全。如果飛機(jī)的重心過(guò)于靠前，在起飛時(shí)，就需要飛行員更大的拉桿角度、更大的推力以保證足夠的升力，也就需要消耗更多的燃油，對(duì)經(jīng)濟(jì)性造成影響。另外，特定型號(hào)的飛機(jī)，其所能承載在的重量是一定的，超過(guò)了規(guī)定，會(huì)對(duì)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)造成損傷，后果可想而知。對(duì)于這些情況，如果提前獲取了飛機(jī)重量重心數(shù)據(jù)，就可以通過(guò)控制貨艙載貨量；調(diào)配貨物放置；有針對(duì)性安排旅客座次；機(jī)組將相關(guān)信息輸入飛行管理計(jì)算機(jī)，獲得建議的起飛安定面設(shè)置等手段進(jìn)行提前修正，降低飛行的盲目性。
2 重量重心的控制方法
與飛機(jī)載重平衡控制直接相關(guān)的數(shù)據(jù)就是飛機(jī)的重量和重心。因此，應(yīng)當(dāng)有效控制飛機(jī)的重量重心并掌握其變化情況。
通常有兩種方法來(lái)實(shí)現(xiàn)控制：一是，在飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，持續(xù)對(duì)改變飛機(jī)的重量重心的因素進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并隨時(shí)修正，確保當(dāng)前數(shù)據(jù)真實(shí)有效；二是，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行稱重，獲取飛機(jī)的重量重心。
新飛機(jī)在交付時(shí)，廠家都會(huì)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行稱重，獲取飛機(jī)的重量重心。在之后的投入運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，飛機(jī)的空機(jī)重量重心會(huì)隨著灰塵積聚、修理改裝、部件更換、構(gòu)型改變等有所改變。有些改變是可控甚至可忽略的。有些改變是可量化的，例如改裝，往往會(huì)給出其造成的重量重心改變數(shù)據(jù)。這時(shí)，對(duì)原有數(shù)據(jù)進(jìn)行修正即可。這種情況，只要做好統(tǒng)計(jì)，就能監(jiān)控飛機(jī)的重量重心變化。
有些改變是無(wú)法準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)的，如飛機(jī)重新噴漆。另外，長(zhǎng)期微小改變的累積，也是不可忽略的。這時(shí)就需要通過(guò)稱重來(lái)獲取。我國(guó)民航局規(guī)定的飛機(jī)的稱重周期為36個(gè)月。飛機(jī)稱重工作通常由有資質(zhì)的航空公司或委托維修單位執(zhí)行。
上述兩種方法得到的都是飛機(jī)的空機(jī)數(shù)據(jù)。再交由航空公司運(yùn)行部門(mén)綜合飛機(jī)計(jì)劃添加的燃油量、載客量、航食、行李、貨物等信息，得出最終的飛機(jī)配載結(jié)論，從而保障飛機(jī)的安全飛行。
3 稱重原理
飛機(jī)稱重工作，依據(jù)的是物理學(xué)力矩平衡原理。因飛機(jī)處于靜止?fàn)顟B(tài)，即順時(shí)針轉(zhuǎn)矩和逆時(shí)針轉(zhuǎn)矩的合力矩為零。即-W*M+F1*M1 +F2*M2=0或M=(F1*M1+F2*M2)/W，即重心=總力矩/總重量。
4 平均氣動(dòng)力弦與飛機(jī)重心
飛機(jī)載重平衡，其實(shí)質(zhì)是研究飛機(jī)自重與升力之間的`關(guān)系。由于飛機(jī)的升力主要來(lái)自于大翼，而大部分民航客機(jī)的大翼外形為根梢比大于1的類梯形不規(guī)則形狀，不便于對(duì)飛機(jī)升力的數(shù)學(xué)分析。為了更準(zhǔn)確判定飛機(jī)重心與飛機(jī)升力在大翼上的作用點(diǎn)之間的縱向位置關(guān)系，需要先了解一個(gè)概念，即飛機(jī)的平均氣動(dòng)力弦。與實(shí)際機(jī)翼面積相等，氣動(dòng)力矩特性相同的當(dāng)量矩形機(jī)翼弦長(zhǎng)即為平均氣動(dòng)力弦弦長(zhǎng)(縮寫(xiě)為MAC)。即平均的大翼弦長(zhǎng)。是將不規(guī)則的大翼假想成翼弦長(zhǎng)度相等的矩形。通過(guò)控制飛機(jī)重心在平均氣動(dòng)力弦上所處的位置，實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的載重平衡控制。
重心位置通常有三種表征形式：一是，重心到平均氣動(dòng)力弦前緣的縱向距離與平均氣動(dòng)弦長(zhǎng)的占比；二是，重心到飛機(jī)基準(zhǔn)面的縱向距離(即力臂)；三是，基本空重指數(shù)，即純粹為了方便使用，而人為通過(guò)常數(shù)修正得到的一個(gè)正的數(shù)值的重心表達(dá)形式。
5 機(jī)身站位與平衡力臂的關(guān)系
如上所述，飛機(jī)重心的力臂值即為到基準(zhǔn)面的縱向距離。這里需要區(qū)分兩個(gè)概念：機(jī)身站位與平衡力臂。不應(yīng)將這兩者混淆。機(jī)身站位是為了便于對(duì)飛機(jī)上的部件、結(jié)構(gòu)或區(qū)域進(jìn)行定位而建立的基準(zhǔn)系統(tǒng)；飛機(jī)的力臂是屬于載重平衡范疇的概念，飛機(jī)整體、局部或者任一部件均可對(duì)應(yīng)一力臂值。平衡力臂的數(shù)值不一定和此處的機(jī)身站位值相同。因?yàn)閷儆诓煌懂牐瑱C(jī)身站位的零基準(zhǔn)面和飛機(jī)平衡力臂的零基準(zhǔn)面也沒(méi)有直接關(guān)系，有時(shí)重合，如空客A320系列飛機(jī)；有時(shí)不同，如737系列飛機(jī)。
6 常被采用的稱重方式
通常的稱重方式有平臺(tái)式和頂升式兩種，兩種稱重方式各有利弊。
平臺(tái)式為借助拖車(chē)、拖桿將飛機(jī)拖到若干個(gè)稱重平臺(tái)上，從各平臺(tái)上讀取的重量的和即為飛機(jī)總重。此方式的好處為飛機(jī)未脫離地面，相對(duì)比較安全；而其弊端為需要使用拖車(chē)，需要足夠大的場(chǎng)地，需要借助測(cè)量工具進(jìn)行輔助數(shù)據(jù)獲取等，綜合誤差相對(duì)大些。
頂升式為傳感器型頂升稱重儀與千斤頂配合使用，將飛機(jī)頂起獲取重量重心的一種方法。好處為所需工作場(chǎng)所較小，設(shè)備精度較高，人為誤差較小；弊端為存在千斤頂頂頭脫出，損傷飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)謹(jǐn)慎操作。
7 稱重時(shí)的注意事項(xiàng)
飛機(jī)生產(chǎn)廠家通常都提供了推薦的稱重方法、工作步驟和要求。在具體的實(shí)施過(guò)程中，需要注意如下方面，以提高稱重結(jié)果的準(zhǔn)確性：
1)注意排放燃油時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)設(shè)置。飛機(jī)稱重所獲取的結(jié)果為飛機(jī)的空重。所謂的空重，為飛機(jī)無(wú)燃油、無(wú)負(fù)載狀態(tài)下的重量。所謂“無(wú)燃油”，確切的說(shuō)，是僅包含不可用燃油。稱重前，通過(guò)第一步抽油和第二步用重力放沉淀方式從油箱底部的排放口排空油箱內(nèi)的燃油。但事實(shí)上此時(shí)油箱內(nèi)還殘留有不可排放的燃油。飛機(jī)調(diào)整的姿態(tài)不同，油箱內(nèi)殘留的燃油量就會(huì)不同，動(dòng)輒有幾十公斤的差距，對(duì)稱重結(jié)果影響很大。所以，一定要按照廠家要求，將飛機(jī)調(diào)整到規(guī)定的姿態(tài)后，完成燃油排放，才能獲得更加準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。
2)機(jī)載物品要規(guī)定清楚。稱重時(shí)，要明確知曉飛機(jī)的整體狀態(tài)，包括飛機(jī)自身的狀態(tài)和機(jī)上物品配備情況。
飛機(jī)自身狀態(tài)包括燃油情況、各項(xiàng)勤務(wù)(液壓油、滑油、水、氣等)完成情況、各舵面位置、座椅情況等。這些通常都和飛機(jī)生產(chǎn)廠家規(guī)定保持一致。
而機(jī)上物品配備，如機(jī)載資料、應(yīng)急物品、松散物品、航食、行李等，則由于不同國(guó)家的規(guī)定不同、航空公司控制方式不同、飛機(jī)的用途不同等原因，配備形式不盡相同。因此，機(jī)上物品配備通常由航空公司自行規(guī)定。舉例來(lái)說(shuō)，航空公司可能對(duì)跨海飛行的飛機(jī)標(biāo)配了救生筏，就可以規(guī)定，這些飛機(jī)在稱重時(shí)，救生筏在位。對(duì)于公務(wù)機(jī)來(lái)說(shuō)，某些物品可能是自行配備并長(zhǎng)期放置在飛機(jī)上的非消耗品，則完全可以規(guī)定其作為飛機(jī)空重的一部分。
某項(xiàng)機(jī)載物品是否計(jì)入飛機(jī)空重，航空公司應(yīng)加以明確。建議航空公司給機(jī)隊(duì)的每架飛機(jī)或者同類別飛機(jī)制作適用于該(類)飛機(jī)的機(jī)載物品的名目、數(shù)量及安裝位置，附在稱重工卡后面。這樣方便了稱重工作時(shí)物品的清點(diǎn)，也使稱重結(jié)論更加明確。同時(shí)，也便于在統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)下，掌握飛機(jī)的重量變化規(guī)律。
3)獲取準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。飛機(jī)的整個(gè)稱重過(guò)程中，會(huì)涉及到數(shù)值、長(zhǎng)度、位置的讀取，應(yīng)盡量讀取穩(wěn)定讀數(shù)，使用精度高、分度值小的儀器，減小人為誤差。
4)重量重心數(shù)據(jù)需要進(jìn)行公式計(jì)算，稱重報(bào)告通常使用EXCEL等軟件制作，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)計(jì)算功能。在加強(qiáng)審核的前提下，可以使報(bào)告的生成更加準(zhǔn)確、便捷。
飛機(jī)是有一定的允許的重量重心變化范圍的，運(yùn)行部門(mén)實(shí)施配載也是有一定裕度的。但這絲毫不影響獲取準(zhǔn)確重量重心數(shù)據(jù)的重要性。只有獲取了準(zhǔn)確的第一手?jǐn)?shù)據(jù)，才能為后續(xù)的飛機(jī)的載重平衡控制提供支持，為飛機(jī)的安全飛行提供保證。
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